ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಂಟುಕಿಯಲ್ಲಿ ಜ್ವಾಲೆಯಲ್ಲಿ ಪತನಗೊಂಡ ವಿಮಾನವು ರಚನಾತ್ಮಕ ದೋಷವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, 15 ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಇದೇ ರೀತಿಯ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ ಗುರುತಿಸಿದೆ ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಯುಪಿಎಸ್ನಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುವ MD-11F ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ವಿಮಾನವು ಲೂಯಿಸ್ವಿಲ್ಲೆಯಿಂದ ಹೊರಡಲು ತಯಾರಿ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಅದರ ಒಂದು ಇಂಜಿನ್ ರೆಕ್ಕೆಯಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟ ನಂತರ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು.
ನಿಯಂತ್ರಣ ತಪ್ಪಿ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ನುಗ್ಗುವ ಮೊದಲು ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿತು. ಮೂವರು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ನೆಲದ ಮೇಲೆ 12 ಮಂದಿ ಸೇರಿದಂತೆ 15 ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು.
ಒಂದು ರಲ್ಲಿ ನವೀಕರಿಸಿUS ನ್ಯಾಷನಲ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಬೋರ್ಡ್ (NTSB) ಇಂಜಿನ್ ಮೌಂಟಿಂಗ್ ಅಸೆಂಬ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ಬಿರುಕುಗಳು ಈ ಹಿಂದೆ ಹಲವಾರು ಇತರ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿವೆ ಎಂದು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು.
ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯುತ ತಯಾರಕರಾದ ಬೋಯಿಂಗ್, ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯು “ವಿಮಾನದ ಸ್ಥಿತಿಯ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುವುದಿಲ್ಲ” ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು.
MD-11 ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ವಯಸ್ಸಾದ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಮೂಲತಃ ಮೆಕ್ಡೊನೆಲ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದಾರೆ. 1997 ರಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು.
ಕೊನೆಯ MD-11 2001 ರಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯಿಂದ ಹೊರಬಂದಿತು, ಆದರೆ ಬೋಯಿಂಗ್ ಭಾಗಗಳು ಮತ್ತು ಸೇವಾ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ನೀಡುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದೆ.
ಕೆಂಟುಕಿ ದುರಂತದ ನಂತರ, NTSB ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಯನ್ನು ನೀಡಿತು, ಇದು ಎಂಜಿನ್ ಲಗತ್ತಿಸುವ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದಲ್ಲಿನ ಬಿರುಕುಗಳಿಗೆ ಗಮನ ಸೆಳೆಯಿತು. ಇದರ ಇತ್ತೀಚಿನ ಅಪ್ಡೇಟ್ ಮತ್ತಷ್ಟು ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ, “ಆಯಾಸ” – ಅಥವಾ ಪುನರಾವರ್ತಿತ ಒತ್ತಡಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಮುರಿತಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ – ನಿರ್ಣಾಯಕ ಬೇರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ, ಹಾಗೆಯೇ ಅದನ್ನು ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಬೋಯಿಂಗ್ ಈ ಹಿಂದೆ ನಾಲ್ಕು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಭಾಗದ ವೈಫಲ್ಯಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ, ಮೂರು ವಿಭಿನ್ನ ವಿಮಾನಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. 2011 ರಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಸಂಶೋಧನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡುವ ನಿರ್ವಾಹಕರಿಗೆ “ಸೇವಾ ಪತ್ರ” ಕಳುಹಿಸಿತು. ಇದು ಪ್ರಮುಖ ಸುರಕ್ಷತೆ ಅಥವಾ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮಾಹಿತಿಯ ಕುರಿತು ನಿರ್ವಾಹಕರನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುವ ಕಾನೂನು ಬದ್ಧವಲ್ಲದ ದಾಖಲೆಯಾಗಿದೆ.
ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಬೋಯಿಂಗ್ ಪ್ರತಿ ಐದು ವರ್ಷಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ದೃಶ್ಯ ತಪಾಸಣೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವನ್ನು ಸೇರಿಸಬೇಕೆಂದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದೆ. ಇದು ವಿಮಾನ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕೈಪಿಡಿಯಲ್ಲಿ ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ತಪಾಸಣೆ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಸಹ ಸೂಚಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅಳವಡಿಸಬಹುದಾದ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಬೇರಿಂಗ್ ಜೋಡಣೆಯತ್ತ ಗಮನ ಸೆಳೆಯಿತು – ಇದು ಕಡ್ಡಾಯವಲ್ಲದಿದ್ದರೂ.
ಈಗ ವಾಯುಯಾನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಲಹೆಗಾರರಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಮಾಜಿ ಏರ್ ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿ ಟಿಮ್ ಅಟ್ಕಿನ್ಸನ್, NTSB ನ ನವೀಕರಣವು ಗೊಂದಲದ ಓದುವಿಕೆಯನ್ನು ಮಾಡಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು.
“ಸಂಬಂಧಿತ ರಚನೆಯು ಅಲಂಕಾರಿಕವಲ್ಲ, ಇದು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ರೆಕ್ಕೆಗೆ ಜೋಡಿಸುವ ಯಾಂತ್ರಿಕತೆಯ ಅತ್ಯಗತ್ಯ ಭಾಗವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಥ್ರಸ್ಟ್ ಮತ್ತು ಡ್ರ್ಯಾಗ್ನಂತಹ ಹೊರೆಗಳನ್ನು ಒಯ್ಯುತ್ತದೆ” ಎಂದು ಅವರು ವಿವರಿಸಿದರು.
“ಈ ಭಾಗದ ವೈಫಲ್ಯವು ಸುರಕ್ಷತಾ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಬೋಯಿಂಗ್ ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದೆ ಎಂಬುದು ಅಸಾಧಾರಣವಾಗಿದೆ.”
ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ನ ಆಂತರಿಕ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳು ಹಲವಾರು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಟೀಕೆಗೆ ಒಳಗಾಗಿವೆ.
ಟೀಕೆಗಳು ಅದರ 737 ಮ್ಯಾಕ್ಸ್ನ ವಿನ್ಯಾಸವು ದೋಷಪೂರಿತ ಸಾಫ್ಟ್ವೇರ್ ಅನ್ನು ಹೇಗೆ ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಅದು 2018 ಮತ್ತು 2019 ರಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಎರಡು ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ 346 ಜೀವಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು.
2024 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಆದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಹೊಸ 737 ಮ್ಯಾಕ್ಸ್ನಿಂದ ಬಾಗಿಲಿನ ಫಲಕವು ಬಿದ್ದ ನಂತರ ಅದರ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳಲ್ಲಿನ ಗುಣಮಟ್ಟ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು ಸಹ ಪರಿಶೀಲನೆಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿವೆ.
ಹೇಳಿಕೆಯೊಂದರಲ್ಲಿ, ಬೋಯಿಂಗ್ ಹೀಗೆ ಹೇಳಿದೆ: “ನಾವು NTSB ನೇತೃತ್ವದ ತನಿಖೆಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತೇವೆ. ಪ್ರೀತಿಪಾತ್ರರನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡ ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ನಮ್ಮ ಆಳವಾದ ಸಂತಾಪಗಳು ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ಆಲೋಚನೆಗಳು ಎಲ್ಲಾ ಪೀಡಿತರೊಂದಿಗೆ ಉಳಿಯುತ್ತವೆ.”
ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿಯ ತನಿಖೆ ಮುಂದುವರಿದಿದೆ. ಅಪಘಾತದ ಕಾರಣದ ಬಗ್ಗೆ ಇದು ಇನ್ನೂ ಯಾವುದೇ ದೃಢವಾದ ತೀರ್ಮಾನಗಳನ್ನು ನೀಡಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅದು ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸುವವರೆಗೆ ಹಾಗೆ ಮಾಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲ.
